A ideia de ver camiões a circular nas autoestradas ligados a cabos aéreos, tal como os comboios ou os elétricos nas cidades, parece saída de um filme de ficção científica retro-futurista. No entanto, foi exatamente isso que a Universidade RWTH Aachen, na Alemanha, testou durante quatro anos. O projeto "BEV Goes eHighway" (BEE) chegou agora ao fim com uma conclusão agridoce: a tecnologia funciona na perfeição, mas o tempo pode ter passado por ela.
O projeto, que arrancou em janeiro de 2022 com um financiamento de aproximadamente 5,9 milhões de euros do Ministério Federal dos Assuntos Económicos e Ação Climática da Alemanha, focou-se em adaptar camiões comerciais elétricos para receberem energia através de catenárias (linhas aéreas de contacto).
O problema da autonomia em 2022
Para perceber a relevância deste estudo, é preciso recuar ao início do projeto. Na altura, os camiões elétricos comercialmente disponíveis tinham autonomias que raramente ultrapassavam os 300 quilómetros. Para o transporte de mercadorias de longo curso, isto era manifestamente insuficiente, especialmente num cenário onde os postos de carregamento rápido não eram tão omnipresentes como hoje.
A indústria procurava desesperadamente alternativas para estender estas viagens sem obrigar a paragens longas e frequentes. A solução estudada pelo Instituto de Engenharia Automóvel (ika) e pela Cátedra de Engenharia de Produção de Componentes de E-Mobilidade (PEM) da RWTH Aachen foi o "carregamento dinâmico".
Basicamente, a ideia passava por carregar as baterias enquanto o veículo estava em movimento, utilizando infraestruturas instaladas na própria via. O professor Lutz Eckstein, diretor do ika, sublinhou que este método é uma componente importante no mix tecnológico para descarbonizar o transporte de mercadorias de forma sustentável.
DAF XD Electric: O laboratório sobre rodas
Para testar a teoria na prática, os investigadores desenvolveram um conceito de retrofit para equipar camiões elétricos de produção com pantógrafos (os coletores de corrente que vemos no topo dos comboios).
Em colaboração com a fabricante DAF Trucks, dois modelos DAF XD Electric padrão foram modificados para incluir este sistema recém-desenvolvido. A lógica era simples: ao alimentar a bateria através de linhas aéreas durante a condução, reduzia-se a necessidade de carregamentos estacionários e os tempos de paragem associados. Segundo o professor Achim Kampker, diretor do PEM, isto poderia até permitir que os camiões elétricos utilizassem baterias mais pequenas, tornando-os mais leves e eficientes.
Sucesso técnico num mundo sem infraestrutura
O projeto BEE foi um sucesso técnico inegável. Após obterem a aprovação oficial para circular na estrada, os dois camiões completaram mais de 10.000 quilómetros de testes em ensaios de campo nas regiões de Hesse (ELISA), Schleswig-Holstein (FESH) e Baden-Württemberg (eWayBW).
Estes testes comprovaram a adequação do sistema para uso em vias públicas e validaram a tecnologia como uma solução funcional para a mobilidade pesada. No entanto, o projeto embateu de frente com a realidade da infraestrutura.
O grande desafio é que as catenárias necessárias não existem nas estradas alemãs regulares, o que torna inviável uma implementação em larga escala. Ironicamente, os testes práticos adicionais já nem são possíveis, uma vez que as linhas aéreas nos três locais de teste foram, entretanto, desmanteladas.
O relatório final sugere que a era dos "camiões de catenária" na Alemanha poderá ter chegado ao fim antes mesmo de começar. A evolução das baterias foi mais rápida do que a construção de cabos: hoje, camiões elétricos de longo curso como o Mercedes-Benz eActros 600 ou o MAN eTGX já conseguem cobrir distâncias de cerca de 500 quilómetros sem recarregar, tornando a necessidade de uma rede elétrica aérea complexa e dispendiosa muito menos premente, segundo os detalhes partilhados pela RWTH Aachen University.
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